Audi RS 5 e il torque vectoring elettromeccanico

• Nuova Audi RS 5, evoluzione di Audi RS 4, icona sportiva dei quattro anelli, è la prima ibrida plug-in high performance della storia Audi Sport
• Prima mondiale per un modello di serie: la trazione integrale quattro evoluta si avvale del raffinato sistema di torque vectoring elettromeccanico in corrispondenza dell’assale posteriore
• Rapidità di riferimento: il sistema reagisce in solo 15 millisecondi, circa un decimo di un battito di ciglia, adattando la gestione della trazione
• DNA Audi Sport: ripartizione fulminea della coppia tra le ruote posteriori nelle fasi sia di carico sia di rilascio a vantaggio di agilità, precisione in inserimento di curva, stabilità e gestione del sovrasterzo
• Audi RS 5 raggiungerà le Concessionarie italiane nel corso del secondo trimestre 2026

Nuova Audi RS 5, evoluzione di Audi RS 4, è la prima PHEV high performance Audi Sport e porta al debutto l’evoluzione della trazione integrale quattro con differenziale centrale autobloccante, caratterizzata dal sistema elettromeccanico Dynamic Torque Control. Una prima mondiale per un modello di serie che garantisce una ripartizione mai così rapida della coppia tra le ruote posteriori – il sistema reagisce in solo 15 millisecondi, circa un decimo di un battito di ciglia – a vantaggio dell’agilità, della precisione in inserimento di curva, della stabilità e della gestione del sovrasterzo.

Nuova Audi RS 5, massima espressione della filosofia Audi Sport – portare prestazioni, prestigio ed esclusività al limite di quanto tecnicamente ottenibile senza rinunciare alla fruibilità quotidiana – è la prima RS ibrida plug-in della storia e si avvale di un powertrain costituito da un possente V6 2.9 TFSI biturbo e da un motore a elettroni in grado di erogare complessivamente 639 CV e 825 Nm.
Con il debutto di Audi RS 5, per la prima volta la trazione integrale quattro si avvale del torque vectoring elettromeccanico. Una soluzione raffinata che permette di trasferire la coppia tra le ruote posteriori indipendentemente dalla potenza erogata dal propulsore garantendo agilità, precisione in inserimento di curva, stabilità e gestione del sovrasterzo con una rapidità e precisione sconosciute a qualsiasi sistema puramente meccanico.

Come funziona il torque vectoring elettromeccanico?
Il Dynamic Torque Control, cuore del torque vectoring elettromeccanico, è supportato dall’interazione continua con la piattaforma informatica della dinamica di marcia e integrato nel sistema di trasmissione dell’assale posteriore. Si avvale di tre componenti principali: un piccolo motore elettrico sincrono a magneti permanenti raffreddato ad acqua da 10,9 CV e 40 Nm che funge da attuatore, un pacco ingranaggi in sovrapposizione e un differenziale convenzionale a bassa percentuale di bloccaggio.
In tempi straordinariamente rapidi – 15 millisecondi, circa un decimo di un battito di ciglia – non replicabili da nessun sistema puramente meccanico, l’attuatore alimentato mediante l’impianto elettrico a 400 Volt del sistema plug-in agisce sugli ingranaggi che a loro volta operano sul semiasse sinistro e sul differenziale, trasferendo la coppia tra le ruote posteriori e arrivando a generare un differenziale massimo di 2.000 Nm tra lato destro e sinistro della vettura.

In che modo il nuovo sistema quattro incide sulla dinamica di guida?
L’attuatore ad alta tensione è collegato in modo permanente tramite ingranaggi e planetari al semiasse sinistro e al rotore del differenziale. Quando è necessario indirizzare maggiore spinta verso il semiasse destro, l’attuatore fa sì che la coppia aggiuntiva venga trasferita attraverso il rotore del differenziale alla ruota corrispondente.
Il sistema lavora in modo bidirezionale, ovvero in entrambe le direzioni di rotazione, sia “accelerando” sia “rallentando” la singola ruota, ed è attivo indipendentemente dalle fasi di guida, vale a dire tanto in accelerazione quanto in rilascio e in frenata. Ne conseguono una drastica riduzione del sottosterzo, una gestione mai così precisa e progressiva del sovrasterzo e, in abbinamento con il precarico del differenziale centrale autobloccante, una straordinaria stabilità anche negli inserimenti più violenti a freni “pizzicati”.

Qual è il ruolo dei diversi componenti del sistema?
L’attuatore ad alta tensione genera la coppia aggiuntiva necessaria alla variazione del comportamento dinamico. Gli ingranaggi in overdrive utilizzano tale coppia per modulare il flusso della spinta all’interno del differenziale. Quest’ultimo distribuisce alle ruote la coppia proveniente dal rotore in funzione delle esigenze di trazione.

Che sensazioni percepisce il guidatore?
Audi RS 5 risponde agli input con straordinaria prontezza e il conducente sperimenta una condizione di controllo totale a fronte di un comportamento dinamico prevedibile anche nelle situazioni più impegnative. La gamma dei programmi di guida Audi drive select spazia da un’impostazione neutra e bilanciata a una configurazione marcatamente orientata al trasferimento della spinta al retrotreno.
Il risultato è una vettura estremamente comunicativa, intuitiva e coinvolgente, in grado di amplificare il piacere di guida.

In cosa si distingue il nuovo sistema quattro da un torque splitter tradizionale?
Il Dynamic Torque Control eguaglia le prestazioni di un torque vectoring elettrico basato sulla presenza di due motori sul medesimo asse ma a fronte di dimensioni sensibilmente più compatte e di una maggiore semplicità d’azione. Al tempo stesso, in quanto attivo anche in frenata e in rilascio, vanta un range d’azione superiore sia al sistema RS torque splitter appannaggio di Audi RS 3 – caratterizzato da due frizioni elettroidrauliche a lamelle, una per ciascun semiasse posteriore – sia alla trazione quattro con differenziale sportivo posteriore dedicata ad Audi RS 4 Avant e all’odierna Audi S5 TFSI.
In rettilineo, il Dynamic Torque Control – la cui taratura è armonizzata al programma di marcia selezionato – distribuisce la spinta in modo uniforme su entrambe le ruote posteriori. Forzando il ritmo, tanto in accelerazione quanto in rilascio favorisce la ruota con maggiore trazione, innescando nel primo caso un comportamento sovrasterzante, nel secondo agendo a vantaggio della stabilità.

Che ruolo riveste l’elettronica di gestione dell’auto?
La raffinatezza del nuovo sistema di trazione quattro è resa possibile dall’interazione costante con la piattaforma della dinamica di marcia HCP1: una delle cinque piattaforme informatiche della vettura. Vengono parametrati, nel dettaglio, le condizioni della strada, lo stile di guida – in particolare la gestione di sterzo, acceleratore e freni – e la modalità di guida selezionata. Con una frequenza di 200 Hz, ovvero ogni 5 millisecondi, il controller HCP1 calcola la coppia differenziale tra le ruote posteriori.

Quali sono le novità appannaggio del differenziale centrale autobloccante?
Oltre al Dynamic Torque Control, Audi RS 5 introduce un’ulteriore novità assoluta per la gamma Audi Sport: adotta infatti un’evoluzione del classico differenziale centrale autobloccante, chiamato a gestire la distribuzione della coppia tra gli assali.

Il differenziale centrale della sportiva plug-in, nel dettaglio, è caratterizzato da un inedito precarico, il che significa che è sempre (almeno) parzialmente bloccato a vantaggio della rapidità di trasferimento della spinta e, soprattutto, della linearità delle reazioni nelle fasi di rilascio del gas, ad esempio in inserimento di curva. Diversamente dal sistema appannaggio di Audi RS 4 Avant, non è necessaria una perdita di trazione per generare un effetto bloccante che invii la maggior parte della spinta all’assale con la migliore motricità. Una soluzione che favorisce il contenimento del sottosterzo e il feeling con l’avantreno, specie quando il guidatore non può gestire la vettura ricorrendo all’acceleratore. Analogamente al precedente modello, in funzione delle condizioni di guida è possibile trasferire sino a un massimo del 70% della coppia all’avantreno e sino all’85% al retrotreno.

In sintesi, l’evoluzione della trazione integrale quattro, forte dell’innovativo torque vectoring elettromeccanico, garantisce un’esperienza dinamica profondamente emozionante rendendo al contempo Audi RS 5 intuitiva, sincera nelle reazioni e ampiamente personalizzabile in funzione del programma di marcia selezionato.

Consumi ed emissioni dei modelli citati
Audi RS 5 Avant – 3,9/4,4 l/100 km – 89/100 g/km di CO2
Audi RS 5 – 3,8/4,3 l/100 km – 87/98 g/km di CO2

Dati relativi ai consumi e alle emissioni rilevati nel ciclo combinato secondo lo standard WLTP ed espressi sotto forma di range soggetti a differenze in funzione degli equipaggiamenti.