Volkswagen, l’efficienza corre su due strade: il full hybrid arriva su Golf e T-Roc, Mission Efficiency guarda al futuro

Da una parte Golf e T-Roc con il nuovo 1.5 TSI Hybrid da 136 CV, già ordinabile in Italia. Dall’altra Mission Efficiency, il prototipo elettrico da record che anticipa tecnologie destinate alla nuova generazione ID. Due progetti molto diversi, ma una stessa parola d’ordine: consumare meno senza complicare la vita di chi guida.

L’efficienza non passa necessariamente da una sola tecnologia. Volkswagen sembra volerlo dimostrare quasi contemporaneamente con due novità che si collocano agli estremi della propria gamma tecnologica: il debutto commerciale in Italia delle nuove Golf e T-Roc full hybrid da 136 CV e la presentazione della Mission Efficiency, prototipo elettrico sviluppato per esplorare quanto sia possibile ridurre i consumi intervenendo su aerodinamica, peso e gestione dell’energia.

La prima novità è già da concessionaria. La seconda è un laboratorio viaggiante. Ma osservate insieme raccontano piuttosto bene dove sta andando la ricerca Volkswagen sull’efficienza.

Golf e T-Roc: il full hybrid diventa più accessibile

Volkswagen amplia la gamma full hybrid italiana introducendo il nuovo 1.5 TSI Hybrid da 100 kW, pari a 136 CV, e 288 Nm di coppia, che affianca la versione da 170 CV.

Sulla T-Roc il nuovo propulsore è disponibile negli allestimenti Life, Style e R-Line. La Life parte da un listino di 36.050 euro e viene proposta, con le promozioni di lancio e in caso di permuta o rottamazione presso le concessionarie aderenti, da 30.500 euro.

Per Golf gli allestimenti disponibili sono Life ed Edition Plus: la Golf Hybrid Life passa dai 35.100 euro di listino a 31.500 euro nelle medesime condizioni promozionali, mentre con 200 euro in più è disponibile la Edition Plus.

Ma il dato interessante non è soltanto il prezzo d’ingresso. È il tipo di elettrificazione scelto.

Il sistema non richiede infatti cavi o colonnine: la batteria ad alta tensione da 1,6 kWh lordi viene alimentata attraverso il recupero dell’energia in frenata e decelerazione oppure dal motore turbo benzina attraverso un generatore. Motore 1.5 TSI evo2, due unità elettriche e batteria vengono gestiti automaticamente in funzione delle condizioni di marcia.

Tre sono le modalità operative: elettrica alle basse velocità, seriale — con il benzina utilizzato per produrre energia mentre la trazione resta elettrica — e parallela, nella quale benzina ed elettrico lavorano insieme.

Il risultato è particolarmente interessante sulla Golf Hybrid da 136 CV: 0-100 km/h in 8,8 secondi e un consumo dichiarato di 4,5 litri per 100 km nel ciclo combinato WLTP. Per l’intera gamma Golf Hybrid 136 CV i consumi dichiarati sono compresi tra 4,5 e 5,0 l/100 km; per T-Roc tra 5,0 e 5,5 l/100 km.
È, insomma, l’efficienza pensata per l’automobilista di oggi: elettrificazione senza cambiare le proprie abitudini di rifornimento.

Mission Efficiency: quando ogni watt conta

Poi c’è l’altro estremo.

La Mission Efficiency non è un modello destinato, almeno nella configurazione presentata, ad arrivare domani nei concessionari. È un prototipo 2+2 basato tecnicamente sulla piattaforma MEB+ a trazione anteriore, la stessa architettura della nuova ID. Polo, dalla quale derivano anche il motore elettrico da 99 kW (135 CV) e la batteria ad alta tensione.

Ed è qui che i numeri diventano decisamente fuori dall’ordinario.

Volkswagen dichiara per Mission Efficiency un coefficiente aerodinamico Cx di 0,158 e un consumo di 6,48 kWh/100 km nella specifica “marcia ideale” utilizzata per il record.

Nel viaggio documentato da Wolfsburg a Vienna, lungo 1.278,36 chilometri, il prototipo ha invece registrato un consumo reale di 7,51 kWh/100 km comprendendo le perdite di ricarica, pari a 6,89 kWh/100 km escludendole. La batteria è stata ricaricata una sola volta e all’arrivo restavano ancora 164 km di autonomia indicata.

Numeri ottenuti non semplicemente montando una batteria più grande, ma cercando energia praticamente dappertutto.

L’aerodinamica diventa tecnologia

La Mission Efficiency è lunga 4,775 metri ma alta appena 1,392. La carrozzeria assume una forma a goccia, con coda molto rastremata, ruote posteriori completamente carenate e sottoscocca quasi integralmente rivestito.

Nel frontale sono state inserite tre alette di raffreddamento attive che si aprono soltanto quando necessario, mentre particolari deflettori brevettati all’interno delle ruote contribuiscono a limitare le turbolenze.

Non è semplice esercizio stilistico: secondo Volkswagen, le ruote possono incidere per il 25-30% sulla resistenza aerodinamica complessiva. Ogni dettaglio diventa quindi parte del bilancio energetico della vettura.

Il risultato è curioso anche nel confronto con la futura ID. Polo: Volkswagen sostiene che oltre gli 80 km/h il vantaggio nei consumi della Mission Efficiency superi il 30% e che, in termini energetici, viaggiare con il prototipo a 140 km/h richieda approssimativamente quanto viaggiare con una ID. Polo a 100 km/h.

Persino il sole entra nel conto

Sul tetto in vetro e sul portellone è stato integrato anche un impianto fotovoltaico da 370 watt. Non serve direttamente ad alimentare la trazione, ma le utenze della rete di bordo, lasciando così più energia nella batteria principale.

Secondo Volkswagen, in funzione della stagione, della zona geografica e delle condizioni meteorologiche, il contributo del fotovoltaico può tradursi in un incremento dell’autonomia fino a 30 chilometri al giorno.

La ricerca del risparmio energetico arriva persino nell’abitacolo. Niente grande display infotainment integrato: con il concetto “Bring your own device”, smartphone o tablet del conducente diventano lo schermo del sistema. Gli altoparlanti tradizionali lasciano invece spazio a una cassa Bluetooth portatile.

Una scelta estrema, certamente, ma coerente con la domanda che sembra aver guidato l’intero progetto: cosa possiamo togliere, alleggerire o rendere più efficiente senza compromettere realmente l’utilizzo dell’automobile?

Due automobili di oggi, un laboratorio per quelle di domani

Ed è probabilmente questo il punto di contatto più interessante tra le due notizie.

Golf e T-Roc Hybrid cercano di rendere l’elettrificazione semplice da usare adesso: nessuna presa, nessun cambiamento radicale delle abitudini e consumi ridotti grazie alla collaborazione continua tra benzina ed elettrico.

Mission Efficiency percorre invece la strada opposta: prende un’architettura elettrica destinata alla grande serie e prova a capire fin dove può arrivare eliminando ogni spreco possibile.

Non è dunque soltanto una sfida tra full hybrid ed elettrico.

È una sfida contro l’energia sprecata.

E forse è proprio questo il passaggio più interessante della strategia Volkswagen: mentre il mercato continua a discutere su quale alimentazione vincerà la partita del futuro, a Wolfsburg sembrano ricordare una regola molto più antica dell’automobile elettrica.

L’energia migliore è, prima di tutto, quella che non serve consumare.