Ottobre 30, 2020

Unknown history: OCTAVIA cars were made in Chile 50 years ago

Bohuslav Čtvrtečka è un uomo ŠKODA cuore e anima. Tutta la sua vita è stata legata allo stabilimento Kvasiny nella Boemia orientale, dove lavora ancora oggi. Nonostante sia in pensione da molti anni, lavora ancora come guida turistica in fabbrica, raccontando ai visitatori tutto quello che c’è da sapere sul passato e sul presente dell’azienda a cui ha dedicato oltre 60 anni della sua vita.

Cinquant’anni fa era un esperto della ŠKODA OCTAVIA ESTATE che era uscita dalla linea di produzione da dieci anni. In qualità di capo del controllo tecnico nell’officina di saldatura conosceva tutti i bulloni dell’auto, quindi gli fu offerta la possibilità di occuparsi del montaggio dall’altra parte del mondo, in Cile. Ha colto l’occasione e due mesi dopo è salito su un aereo per insegnare ai cileni come assemblare le auto. Praticamente l’intera forza lavoro dello stabilimento nella città di Arica era composta da indiani locali.

L’auto che ha conquistato il mondo

Negli anni ’60, l’OCTAVIA ESTATE era l’ auto dei sogni per i capifamiglia in Cecoslovacchia, soprattutto quelli con un cottage in campagna. Sebbene fosse solo un modello a tre porte, aveva un corpo station wagon unico che era molto ricercato e misurava oltre 4 metri di lunghezza ed era incredibilmente spazioso. Inoltre, era robusto, con un telaio che oggi potrebbe quasi essere descritto come fuoristrada. Tra il 1961 e il 1971 furono prodotte oltre 54.000 unità.

Con un motore montato anteriormente, trazione posteriore e telaio a telaio, era un’auto semplice ma robusta. Con un sacco di cemento che aggiunge carico aerodinamico nella parte posteriore, l’OCTAVIA potrebbe persino navigare su piste estremamente fangose. Questo è uno dei motivi per cui era un oggetto di esportazione così ricercato: le station wagon furono ordinate dalla polizia islandese come un’auto ideale per le difficili condizioni locali, e furono esportate anche in Danimarca, Norvegia e persino in Australia. E le auto venivano assemblate su licenza: l’intera macchina o solo il telaio, con un corpo diverso montato su di esso. L’auto è stata consegnata in parti per l’assemblaggio in Islanda, Pakistan, Indonesia e Turchia. L’OCTAVIA ESTATE è disponibile in una versione passeggeri e una versione merci.

Un’OCTAVIA dalle Americhe

Il completo assemblaggio bloccato (noto come “CKD”) in Cile a cavallo degli anni ’60 e ’70 è un capitolo relativamente sconosciuto nella storia di ŠKODA. Nel corso di due anni sono state prodotte dalle trecento alle quattrocento vetture OCTAVIA ESTATE. L’assemblaggio è avvenuto in condizioni molto basilari e quasi interamente a mano. Ed è stato Bohuslav Čtvrtečka a supervisionare il processo in loco. All’epoca un dipendente di 28 anni dello stabilimento di Kvasiny, a quanto pare non ci ha pensato due volte. Anche se non parlava una parola di spagnolo.

“Prima di partire per il Cile all’inizio del 1970, le vetture ŠKODA venivano già assemblate lì. Quando sono arrivato, ho visto un vecchio pick-up 1201 per strada “, dice, ripensando alla storia quasi dimenticata della produzione di auto cecoslovacche all’estero . All’inizio, per motivi doganali, il processo prevedeva solo il completamento di auto praticamente finite. A Kvasiny, un corpo dipinto con l’interno imbottito è stato messo in una cassa di trasporto, con due telai collocati in un’altra cassa. Tutto quello che restava da fare in Cile era fondamentalmente avvitarli insieme.

La TENUTA OCTAVIA in fatti e cifre

 La vettura fu esposta per la prima volta l’11 settembre 1960 alla Fiera Internazionale dell’Ingegneria Meccanica di Brno, un anno dopo l’inizio della produzione della ŠKODA OCTAVIA Tudor “a tre scatole”.

 È stato prodotto dal 1961 al 1971 a Kvasiny, ma assemblato anche in numerosi stabilimenti all’estero, come Islanda, Pakistan, Indonesia, Cile e Turchia.

 In totale, sono state realizzate 54.086 proprietà, molte delle quali esportate. L’ultimo è uscito dalla linea di produzione Kvasiny il 21 dicembre 1971.

 L’auto è molto compatta, misura 4065 x 1600 x 1430 mm, ma per questo tanto più spaziosa. Lo spazio del bagagliaio dichiarato era di 690 litri e fino a 1.050 litri se modificato come due posti.

 La carrozzeria a tre porte aveva porte del bagagliaio superiori e inferiori separate. La ruota di scorta aveva il suo vano sotto il vano bagagli, quindi poteva essere estratta anche quando il bagagliaio era completamente carico.

 Era alimentato dal famoso motore OHV a quattro cilindri da 1,2 litri, che eroga 47 CV, portato a 51 CV nel 1969. La sua velocità massima era di 115 km / he il consumo ufficiale di carburante era di 8,6 l / 100 km. Per decenni a venire, lo stesso motore ha alimentato il furgone ŠKODA 1203 (e il suo successore slovacco), ma le origini di questa robusta unità risalgono al 1938 e al modello POPOLARE.

Oltre all’autovettura familiare, era disponibile una versione per autocarri con vetri posteriori oscurati.

 L’auto è stata modernizzata nel 1965: è stata dotata di volante, parasole e specchietti neri del moderno modello da 1000 MB. L’isolamento acustico e termico degli interni è stato migliorato ed è stato aggiunto uno spray per il parabrezza.

 A partire dal 1968, l’auto aveva i braccioli posteriori che potevano essere inclinati in avanti o indietro. Il suo prezzo era di 44.500 corone cecoslovacche.

 Un anno dopo, si intensifica la condivisione dei componenti con altri modelli, con un nuovo cruscotto da 1000 MB, luci posteriori rettangolari da ŠKODA 100 e la rottamazione del pratico vano accessibile separatamente per la ruota di scorta. Tuttavia, questo ha reso la parte posteriore dell’auto più rigida.

 Nel 1996 OCTAVIA era il nome dato alla prima vettura ŠKODA prodotta da zero come risultato della collaborazione con l’azienda VW. L’OCTAVIA è diventata l’auto più venduta della storia del marchio, con quasi 7 milioni di unità di tutte le generazioni realizzate fino ad oggi.

 Alla fine dello scorso anno l’azienda ha presentato la quarta generazione moderna. Insolitamente, la prima versione ad essere svelata era un’auto familiare.

Anche così, solo un paio di unità venivano assemblate al giorno. Tre auto in un giorno erano il massimo rendimento. Questo perché nello stabilimento venivano assunti solo abitanti locali e nelle vicinanze di Arica, il porto più settentrionale del Cile , ciò significava quasi esclusivamente indiani, la cui precedente esperienza lavorativa era limitata all’agricoltura o al commercio.

“Ma poi il governo cileno ha chiesto che venissero utilizzati più componenti locali, quindi abbiamo iniziato a scoprire quali componenti potevano essere forniti da fonti locali, come batterie, ruote o pneumatici”, ricorda Bohuslav Čtvrtečka. La quota di componenti di provenienza locale è gradualmente aumentata.

Una pressa manuale e un fabbro indiano

Ma quello aveva le sue insidie. Non c’erano né stampa, né meccanici qualificati. “Ma è arrivato l’ordine che dovevamo realizzare alcune parti stampate. Così siamo riusciti con quello che avevamo a portata di mano: in fabbrica c’era una tavola su martinetti idraulici, e su quella tavola abbiamo messo una specie di forma di legno – oggi la chiameremmo un apparecchio – e sei ragazzi hanno iniziato a pompare i martinetti . Ci è voluto un po ‘, ma alla fine siamo riusciti a realizzare la parte sagomata “, dice sorridendo al ricordo.

“Non riesco a immaginare di fare le cose in questo modo oggi. Oggi, la tolleranza massima per alcune parti è di 0,2 millimetri, ma allora in Cile abbiamo trascurato differenze di dimensioni di millimetri “.

D’altra parte, sono state poste elevate esigenze alla capacità dei locali di far fronte all’assemblaggio finale, perché numerose parti semplicemente non corrispondevano alle aspettative originali. “Ricordo un fabbro, ad esempio, che in precedenza aveva fabbricato ferri di cavallo. Non sapeva niente di macchine, ma era fantastico con le sue mani. Poteva fare miracoli con l’attrezzatura più elementare. Diede istruzioni agli altri: uno teneva la bombola del gas, un altro brandiva il martello, e in poco tempo non si poteva dire la differenza tra la parte originale e il pezzo che aveva pressato nelle condizioni più elementari “. L’Assemblea in Cile si è conclusa nel 1971 e per motivi politici non è mai stata rinnovata.

La produzione d’oltremare oggi

Oggi ŠKODA è una casa automobilistica globale con nove modelli prodotti in tutto il mondo. L’India è uno dei luoghi di produzione più importanti. Luboš Hradecký vi ha trascorso otto anni e mezzo della sua carriera. L’India è al centro e al centro dei piani futuri della casa automobilistica ceca. Nell’ambito del progetto INDIA 2.0, ŠKODA è responsabile di tutte le attività di produzione e vendita in India. L’anno scorso ŠKODA ha aperto un centro di sviluppo in India. Il primo frutto del lavoro dell’unità è lo studio del SUV compatto ŠKODA VISION IN presentato nel febbraio di quest’anno. La produzione in serie dell’auto è prevista per la fine del 2020 e del 2021. Ed è Luboš Hradecký che si è occupato della preparazione per la produzione e del controllo qualità.

Che idea avevi di cosa aspettarti in India? E qual era la realtà?
La mia idea era che avrei avuto la fortuna di scoprire una cultura diversa e una parte completamente diversa del mondo e cimentarmi in un lavoro interessante. Ma la realtà era molto più impegnativa. Primo, la lingua: l’inglese che avevo imparato all’università non era abbastanza buono per gestire le persone e fissare compiti. E non capivo affatto l’inglese indiano, mi sembrava una lingua completamente diversa.

Come si reclutano dipendenti in un paese in cui hanno 22 lingue ufficiali e una decina di religioni diverse?
È ancora più vero che devi avere la persona giusta al posto giusto. Di solito non è il modo in cui funziona nella Repubblica Ceca, dove le persone possono fare ciò che ti aspetti da loro, ma è necessario che anche tutti gli altri accettino quella persona in quella posizione. Non c’è problema a trovare candidati di alta qualità e un’azienda globale come ŠKODA ha una buona reputazione, quindi le persone migliori vogliono lavorare per noi. Anche la nostra accademia, dove formiamo i colleghi per fornire ai clienti auto di altissima qualità, gioca un ruolo importante. Ma come manager “dell’Ovest”, non ho praticamente giocato alcun ruolo nei primi due turni di reclutamento – l’ho lasciato ai miei colleghi indiani. E nelle fasi successive avevo sempre accanto a me il mio vice indiano o un altro stretto collega che capiva i rapporti tra la gente del posto.

Com’è la situazione oggi negli stabilimenti ŠKODA in India?
Quando ŠKODA è stata incaricata dalla Volkswagen di occuparsi di tutte le attività del gruppo in India nell’ambito del progetto India 2.0, è stata costituita una nuova società con il nome ufficiale Škoda Auto Volkswagen India Private Limited. Quella società ha due stabilimenti di produzione in India. Uno è ad Aurangabad e produce 11 modelli: Škodas, Volkswagens e Audis. La capacità dello stabilimento è di oltre 70.000 auto all’anno.

Il secondo stabilimento è a Pune, a circa 220 chilometri da Aurangabad. È lì che producono la Škoda Rapid, che è diversa dalla versione europea, e anche la VW Polo e il Vento. A differenza di Aurangabad, lo stabilimento di Pune gestisce tutti gli aspetti della produzione, inclusi saldatura, verniciatura e assemblaggio. La capacità dello stabilimento di Pune è attualmente di oltre 150.000 auto all’anno. Ora stiamo lavorando per espandere la capacità e lanciare la produzione di due nuovi SUV, uno Škoda e l’altro un VW.

Luboš Hradecký

 56 anni

 Laureato presso l’Università Tecnica di Liberec

 Lavora per Škoda da 36 anni, iniziando come costruttore di macchine e attrezzature monouso. Ha ricoperto diverse posizioni manageriali nei settori della produzione e della logistica.

 Gli aeroplani e il volo sono il suo hobby principale. Ha una licenza di pilota per ultraleggeri. È membro del consiglio della Fondazione Metoděj Vlach e lavora a stretto contatto con il Museo dell’Aviazione Metoděj Vlach a Mladá Boleslav. Realizza anche modellini di aeroplani e suona il pianoforte.